miércoles, 23 de noviembre de 2016

De Landivisiau a Puerto Belgrano: la formación de los pilotos navales argentinos en el cazabombardero Super Étendard


En junio de 1979, el gobierno argentino encarga catorce Super Étendard para equipar la Segunda Escuadrilla Aeronaval con base en Puerto Belgrano. El encargo completo era de catorce aviones y un primer tramo de veinte misiles Exocet. Esta unidad debía poder embarcar sobre el portaaviones 25 de Mayo, en curso de revisión para precisamente recibir a los aviones franceses. Los Super Étendard vendidos son standard Marine nationale [salvo la central inercial que en el caso de los aviones argentinos era la Uliss 80]. Rápidamente la Argentina envía a algunos de sus pilotos a Francia para familiarizarse con el avión. Todos son hombres experimentados, tienen un conocimiento previo de las operaciones embarcadas con el Skyhawk.
Ramon Josa, piloto experimentado y oficial de apontaje de la Marine nationale, es el hombre elegido para acompañar a los argentinos en sus primeras fintas con el avión.

“Un año antes de que se concluyera el encargo, una comisión de la marina francesa se desplaza una semana a Argentina para allí evaluar las infraestructuras que deberán recibir los aviones. Yo formo parte de esta comitiva y visitamos la base Comandante Espora en Bahía Blanca y también el portaaviones 25 de Mayo. El 25 de Mayo era un navío antiguo, de la clase Arromanches, al que le habían agregado una pista oblicua. Estábamos entonces muy lejos de la modernidad del Foch para la época y eso exigía una actualización para el mantenimiento de los Super Étendard, como por ejemplo la creación de talleres especiales para la aviónica de los aviones, las centrales inerciales, etc. La pista era corta pero el nivel de precisión que exigía el Super Étendard en el apontaje era tal que finalmente, que hubiera cien o doscientos metros después de las lingas no cambiaba mucho las cosas. Teóricamente, las capacidades de las catapultas eran suficientes para el Super Étendard. En resumen, el portaaviones estaba un poco subdimensionado pero en teoría eso le pasaba a los Super Étendard”.


En abril de 1981, la delegación argentina, compuesta de una decena de pilotos, todos ellos con experiencia previa en Skyhawk, y una veintena de mecánicos, desembarcaron en Landivisiau para hacer allí su instrucción sobre el nuevo avión. La Marine nationale instala una estructura específica para recibirlos, bajo el mando del capitán de fragata Habert. Otros pilotos de Super Étendard venidos de las flotillas también suman su contribución.

“La instrucción se debía hacer en francés y los argentinos fueron enviados a una profesora de idioma durante algunas semanas. Cuando nos volvimos a encontrar chapurreaban algunas palabras en francés, algunos hablaban mejor que otros. El destacamento estaba bajo las órdenes del capitán de corbeta Colombo y yo ya había entablado una relación privilegiada con el oficial argentino encargado de los Super Étendard, el capitán de navío Julio Lavezzo, en ocasión de mi desplazamiento previo a la Argentina. Julio, que había piloteado Corsair y Skyhawk a lo largo de su carrera, me había dicho un día que ellos intentarían tener un asiento eyectable 0-0. Eso era lógico para un avión destinado a apontar, Los Super Étendard estaban equipados entonces con 0-90 [Utilizable a altitud cero a partir solamente de 90 nudos].
Nosotros comenzamos por hacerles seguir los cursos teóricos de la SIT (Sección de instrucción técnica). No hubo problemas con los pilotos pero sin embargo hubo algunos chispazos con los técnicos, la comunicación no era fácil. Como yo hablaba español, el jefe de la delegación argentina, el comandante Colombo, me propuso asistir a los briefings diarios destinados a su delegación. Yo escuché en esa ocasión una parada de carro frente a sus técnicos: “Vinimos aquí a aprender el funcionamiento de estos aviones que nos cuestan bastante caros… Incluso si hay cosas aquí que les molesta, mantengan sus puños en los bolsillos…”
Al término de la SIT comenzamos con los vuelos, acompañados de sesiones en el simulador. Los argentinos debían entrenar en sus propios aviones y nosotros los seguíamos sobre nuestros aparatos. Estaba previsto contractualmente que cada piloto hiciera cincuenta horas de vuelo en Francia, ni un minuto más ni uno menos. Además estaba convenido que nosotros sólo formaríamos a los argentinos en el manejo del avión y en su utilización básica del sistema de navegación, el visor cabeza en alto, la central inercial, etc. No era cuestión de darles instrucción sobre armamento o sobre la táctica de empleo de las armas. No hicimos vuelos de ataque sobre el mar, incluso sabiendo claramente que el avión había sido vendido con los AM39 Exocet. En caso de inconvenientes en vuelo, problema meteorológico o técnico, nos habían exigido aterrizar únicamente sobre una base militar.
Los pilotos argentinos eran muy competentes, tanto en pilotaje como en conducción de misión. Todos tenían una cierta experiencia de combate, estando comprometidos en operaciones regionales. Estaban también muy motivados, yo recuerdo particularmente a Augusto Bedacarratz, que participaría más tarde en la destrucción del Sheffield: era un excelente piloto, muy rápido en su aprendizaje del sistema. Después de solamente siete u ocho horas de vuelo sobre el Super Étendard, ya maniobraba el avión excepcionalmente bien. Roberto Curilovic a propósito me decía: “Ramon, ojo con él, porque está loco… Para Bedacarratz no se está en entrenamiento, siempre está en guerra”.
Cuando todos los pilotos cumplieran sus cincuenta horas de vuelo, volverían a Argentina, excepto dos de ellos que debían obtener una calificación de oficial de apontaje (OA). Los otros pilotos no habían tenido la posibilidad de hacer apontajes simulados sobre pista (ASSP), mucho menos embarcarse en nuestro portaaviones. Pero los dos OA permanecerían conmigo e iríamos a Hières para formarlos en ASSP. Permanecemos en el sur un poco más de dos meses y después de los ASSP pasaron a una calificación en apontaje a bordo de Super Étendard franceses, seis apontajes y otros tantos catapultajes sobre el portaaviones Foch.
Durante su estadía en Francia, pasé mucho tiempo en su compañía. Quedé sorprendido cuando partieron de la manera que estos jóvenes oficiales hablaban de situaciones de guerra, de la suerte de ellos. Hablaban espontáneamente en la mesa, algo que nosotros no hacíamos en la Marine. Los argentinos son muy patriotas, muy “drapeau”: la bandera para ellos no es un pedazo de tela. Todo el tiempo que pasé en contacto con ellos marcó fuertemente mi carrera.


Cuando el asunto de Malvinas comenzó, yo permanecí en contacto epistolar con mis dos OA. Incluso después de que fueran enviados a Río Grande, en el sur del país de donde partían las incursiones, continuaron escribiéndome. Recibía largas cartas de uno de ellos en las cuales me contó las misiones contra el Sheffield y el Atlantic Conveyor. ¡Estas operaciones eran aún muy recientes! Había un verdadero clima de confianza entre nosotros. Más tarde, después de la guerra, volví a Argentina para darles la calificación para apontajes a bordo de su portaaviones. Un oficial PEH, alias chiens jaunes [jefe puente de vuelo-hangar, alias "perros amarillos” por su vestimenta], me acompañaría para formar a sus propios oficiales PEH. Yo guardo un recuerdo muy emotivo, además de pagarnos un viaje en primera clase entre París y Buenos Aires, los argentinos habían pedido específicamente que fuera yo quien viniera a formarlos, algo que me honró mucho. Es verdad que ya éramos viejos conocidos, la información fluía entre nosotros. Entonces califiqué al comandante de la escuadrilla y a un oficial de apontaje suplementario, además de los dos formados anteriormente en Francia. Una vez que los tres estuvieron a punto, a partir de ahí se arreglarían entre ellos”.

Con respecto al papel de los Super Étendard durante la guerra de Malvinas, Ramon Josa es categórico: sin el embargo, con un poco más de aviones y misiles, habrían hecho mucho daño a los británicos.

“Ellos dominaban bien los aviones y el sistema de armas. Habían comprendido bien que una debilidad del Exocet era la carga militar muy liviana. Es por eso que habían decidido que los tirarían de a dos… Por eso habían encargado y pagado veinte misiles pero sólo recibieron cinco. Si hubieran recibido los veinte misiles, le hubieran propinado una cachetada monumental a la segunda marina occidental. Y eso, Francia no podía permitirlo”.

Para finalizar, a la pregunta para saber si la Marine nationale lo habría hecho mejor que los argentinos enfrentando un escenario idéntico, la respuesta de Ramon Josa surge sin dudar: “¡Probablemente no!”

Fuente: Les Super Étendard des antipodes (Extracto). Le Fana de l’Aviation. Ramon Josa, piloto de la Marine nationale francesa.
Traducción: Hernán Favier 
[entre corchetes es mío]